Suspension

こんにちは、東京瑞穂町の自動車パーツ企画設計製造のBiot／ビオです。

▲BMW E46 M3 Biot サスペンションキット

BMW E46 M3のサスペンションキットです。

今回は、サーキット走行重視の仕様での製作です。

BMW E46は、M3 も含め、フロントキャンバー角をネガティブにしていくと、接地感がなくなっていく感じがします。

一般走行もある程度必要な場合は、ショックアブソーバーの減衰力、スプリングレート、の他に、キャンバー角、トー、ショック全長までをトータルで設定しないと、不安定なステアリング操作に、不安を抱えることになります。

装着前の組み立て時はこんな感じです。

▲BMW E46 M3 Biot サスペンションキット フロント 組立

Biotでは、フロントストラットショックに正立単筒式を採用しています。

シャフト径は、自社規格品の25φです。

▲BMW E46 M3 Biot サスペンションキット リア 組立

リアは、スプリングとショックアブソーバーが別のセパレートタイプです。

フロントの装着は、スタビブラケットがショックアブソーバーの固定されていて、ステアリング操作と同期して動きますので、ショックボトムに固定できるようにしています。

▲BMW E46 M3 Biot サスペンションキット フロント装着

アッパーマウントはストラットタイプですので、調整式にしています。

▲BMW E46 M3 Biot ピロアッパーマウント フロント

E46 M3は、純正からM3以外とは互換性が無いため、専用品となっています。左右も別設定です。

リアは、セパレートタイプですので、ショックアブソーバーは純正の全長を基準に、短く調整できる方を多く取れるよう設定しています。

▲BMW E46 M3 Biot サスペンションキット リア装着

スプリングは、サーキット走行を重視ですので、直巻きの14kを装着しました。

▲Biot サスペンションキット 装着車両 BMW E46M3

詳しくは、サスペンションキット euro trois BMW E46 M3をご覧ください。

Biot では、併設された認証工場で、常時、各部品の取り付け、特注品の製作を行っています。

東京都瑞穂町自動車パーツBiotでは、物作りを一緒にやってみたい人を探しています。

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▲Biot evolution de leger FD3S

FD3S用のサスペンションキット、evolution de legerの装着です。

evolution de legerは、アッパーマウントにBiot独自のラバーブッシュを採用しているキットです。

▲Biot ラバーアッパーマウント

このevolution de leger専用のラバーアッパーマウントは、ピロアッパーマウントとは異なり、ダイレクト感は少なくなりますが、ラバーマウントによってサスペンションの初期入力を緩和させています。

この特性を生かし、減衰力は高めに設定し、ストリート仕様で純正の様な乗り心地とスポーツサスペンションの様なクイックな操縦性を実現しています。

サスペンション形状は、全長調整式で基本設定はF/-20mm、R/-40mm です。

▲Biot ではサスペンションキットの交換作業を行います

車高の調整範囲は多くとっていますので、各仕様に合わせて細かく調整が可能です。

減衰力は12段調整でショック上部で行います。

装着後は、車高計測、アライメント調整、コーナーウエイト計測を行います。

詳しくは、Suspensionをご覧ください。

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▲Biot サスペンションキット trois

ヴァンガード ACA38W ヴァンガードのサスペンションキット装着です。

リアのショックアブソーバーが極端に短く、ショックアブソーバー上下が共にブッシュタイプになっているレイアウトです。

Biot では、リアに2Way別タンクタイプのショックアブソーバーを採用し製品化しています。

▲Biot 別タンクショックアブソーバー

完全自社設計、自社制作のこの別タンクショックアブソーバーは、単筒式でありながらリニアな減衰調整を実現しています。

別タンク内に減衰調整機能を持ったワンウェイバルブを設定し、色々な車種や仕様に対応できるようにしています。

装着時には別タンクの位置が調整できる自在ジョイントでホースが設計されています。

ジョイントも自社設計ですので、自由なレイアウトを可能にしています。

フロントは、成立単筒式のストラットタイプで、ショックアブソーバー上部で減衰調整が可能です。

▲Biot 成立単筒式　ストラット用サスペンションキット

ストラットボトムを別部品で製作しているため、全長も調整可能です。

アッパーマウントはキャンバー調整機能があるため、細かな調整を可能にしています。

▲Biot 調整式アッパーマウント

詳しくは、別タンク仕様サスペンションをご覧ください。

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▲ピロブッシュ／ピロボールジョイント S2000

S2000 AP2 用のフロントとリアのアッパーアームのブッシュ交換です。

アームをお送りいただき、ご購入いただいたブッシュの圧入作業を行ってから返却いたします。

新品のアームに圧入作業を行ってからの発送も行っています。

S2000の様なWウイッシュボーンの車両で、一つのアームのボディー側に2ヵ所、純正は同じブッシュが使われていることが多くあります。

Biot では、一方のブッシュ(通常はフロント側)をフランジ付きにして、もう一方を引っ掛かりのない形状にしています。

▲Biot アッパーアームピロブッシュ

これは、圧入してアームを装着後、走行時にズレが発生してアライメントがくるったり、破損の原因にならないようにと考えています。

両方ともにフランジ付きのピロブッシュにすれば…？と思われるかもしれませんが、ピロブッシュは純正ゴムブッシュと異なり、スラスト方向(装着時の前後方向等)には、動かないためです。

緻密に計算して設計していますが、車両によってほんの少しづつの個体差はあります。

フランジ付きのブッシュ(通常はフロント側)をアームに当たるまで圧入すると、そこが基準となります。

▲Biot フランジ付きピロブッシュ

もう一方のアームを圧入したあと、寸法を測って再度圧入によって多少の調整が可能です。

▲Biot ピロブッシュ リア側

サイドカラーを装着して、純正ブッシュと比較計測します。

▲Biot ピロブッシュ 単体計測

2ヵ所のブッシュにサイドカラーを装着して、外または内寸法を計測します。

車両に仮装着して無理なくボルトで固定できる様なら大丈夫です。

無理に固定すると、走行中に圧入したブッシュがアームからずれていることが多くあります。

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▲ピロブッシュ／ピロボールジョイント S2000

S2000 用のピロブッシュセットです。

AP1 AP2と型式で分かれているS2000は、リアのアッパーアームが異なっており、AP2のほうがアームの取り付け幅も広く、ブッシュ自体もおおきくなっています。

アームのみをAP1 とAP2で交換することはできません。

リアメンバーが違います。

もちろん、ブッシュも違います。

大がかりですが、そっくりメンバーとアームを交換する場合も多々ある様です。

Biot では、各製品毎に、レイアウトのイラストを作成し、単品でも購入いただけるよう、セットの商品コートと同じく、単品の商品コードも設定しています。

▲Biot ピロブッシュ レイアウト AP1

詳しくは、Biot サスペンションピロブッシュ S2000 フルキットをご覧ください。

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▲MarkX GRX133 Biot trios サスペンションキット 　

マークX用の、ストリートからスポーツ走行までをカバーするBiot triosサスペンションキットです。

スプリングレートは、F/11.0、R/8.0 です。

前後共に成立式でサスペンション上部で減衰調整が可能です。

リアは、付属の延長ケーブルで、パネルの上に調整ノブを装着します。

製品は、組付けが終わってから、全ての部分を計測し、画像に残しています。

ブレーキラインを固定するブラケットセット、車高調整レンチ、調整ノブ、延長ケーブルが付属しています。

▲Biot サスペンションパーツ 

詳しくは、Biot triosをご確認ください。

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▲Biot サスペンションキット trois スカイライン HV37

V37のサスペンションキットについてです。

フロントはWウイッシュボーン、リアはマルチリンクで、Z33以降、FUGA等にも採用されているシステムです。

リアは、R35と同じくコイルオーバータイプで、形状はシンプルに車高調整式サスペンションです。

純正は調整機能がないため問題になりませんが、リアのアッパーマウントの取り付け部の上にシートベルトの部品が付いています。

この部品のおかげで、普通にケーブルを装着して、クリック部をリアのボードの上に出すことができません。

▲Biot サスペンションキット　リア取り付け部

リアは、偏芯したアッパーマウントを製作し、ケーブル装着に対応しました。

▲Biot では各種サスペンションパーツを製作

詳しくは、Biot サスペンションキット trois スカイライン HV37をご覧ください。

▲R35 GTR サスペンションキット trios

R35 GTR のサスペンションキットです。

フラッグシップモデルの、Type trios(トロア)で、ストリートからサーキット走行までをカバーするモデルです。

少し高めのスプリングレートですが、減衰特性でしなやかに動き、高速走行時の設置感を確保しています。

R35 GTR のサスペンションは、フロントはドライブシャフトの上部に取付されています。

専用のロアボトムが付属しています。

リアはナックル上部に固定されていて、他車とは少し異なったレイアウトです。

リアの減衰調整は、スピーカーボードに穴開けを行って、専用ケーブルで延長して簡単に調整できるように装着します。

純正サスペンションは、ビルシュタイン製のダンプトロニックサスペンションですが、スプリングレートを上げて車高を下げても、純正サスペンションで感じる固い感じ無くなり、路面の状態に追従する感じを作り出しています。

詳しくは、R35 GTR サスペンションキット triosをご覧ください。

▲Biot サスペンションキット trios

サスペンションは色々な部品で構成されています。

大きく分けると、ショック、スプリング、アッパーマウント、ロアボトムとなります。

ショックアブソーバーと呼ばれる部分で、シリンダー、シャフト、オイル、ピストン、封入ガス等で構成されています。

ストロークすることで、減衰力を発生します。

ショックアブソーバーは、サスペンションの中で、伸縮する際のスピードを決めています。

『固くする』と言っているのは、実際は動くスピードを”遅くする”事になっています。

スプリングは計りのようなもので、スプリングにかかる重量の分縮みます。

スプリングは、サスペンションの中で、伸縮する際の量（縮む量）を決めています。

コーナーを曲がると車は傾き、静止状態でかかっていた重量の1.5倍程度の重量がかかり、縮む量も単純に1.5倍縮みます。

スプリングの巻き方や線径等の形状で、重量と比例して縮まないものもあります。

『固くする』と言っているのは、実際は動く量を少なくし”動きを減らす”事になっています。

適度に固くすると、車の動きが少なくなり、安定感が増えた感じになっていきます。

アッパーマウントとロアボトムは、サスペンションの上下で車両に固定するためのパーツです。 

純正の取り付け部に固定するため、必然的に取付け方法は純正同様です。 各メーカー、許される範囲で、素材、調整機能等を付加した物を設定しています。

▲ピロブッシュ／ピロボールジョイント

ピロブッシュ は車検は？と質問を受けることが多々あります。

現状の車検制度では、ブッシュの交換は問題ありません。

アームの取り付け方法の変更や、明らかに純正より強度が不足している等が無い場合は、車検には適合しています。

ピロブッシュの他に、強化ブッシュといって、自動車メーカー系のモータースポーツパーツで販売されているものがあります。

強化ブッシュと言う位ですので、ゴムブッシュのゴム部が固いのもでできており、ネジレに対してはよりデメリットとなりますが、アームの支点を強化する意味では有効です。

元々、モータースポーツパーツですので、サーキット走行などでの使用を前提に強化ブッシュを使用します。

サーキットでは、スプリングレートも高く、路面も平坦ですので、サスペンション自体の動きが少なく、ネジレのデメリットよりも、アームの支点の寄れが減少する方がいいとされています。

強化ブッシュを装着すると、車がキビキビ動く感じは大きくなりますが、並行してサスペンションサスペンションの動きを制約している事になっています。

一般道を走る車は、サスペンションのストロークもどう改造してもそれなりに必要で、アームの動きはかなり大きくなっています。

では、ピロブッシュではどうか？となりますが、サーキットで走るN1 （純正車両をベースに改造範囲が狭いカテゴリー）クラスより上のカテゴリーでは、全てと言っていいくらいピロブッシュやピロボールを使用した専用アームが使用されています。

▲アーム可動時のブッシュの支点