Suspension

▲別タンク仕様サスペンション

また、新しい物を創るときの事の続き…。

新しい物、既に世の中に出ている物でも、時々自社で取り組んでみる事もあります。

その性能や特性等、外観からでは解らない物、自社の製品作りの中で作り出せる物。

自分の課題として、取り組んでみたりします。

既存の物をばらして同じように作ってみるのでは、やってみる意味がありません。

自分の頭の中から出てきた形状、特性を実際の形にすることです。

いつもと同じように、イメージを膨らませるため、メモに色んな絵を書きます。

機能を理解して自分で作りださないと自分に意味がないため、機能パーツの場合は、図面の前に細かな部分までとことん絵を書いています。

イメージが膨らんだら、一つづつ、地味な作業ですが部品の図面を書いていきます。

書いた部品図面をさらに重ね合わせ、完成品の構成図面も書きます。

機能部品は、ここからが難しくなります。

テスターや計測機器で実際の特性がイメージしていたかどうかを検証し、数値で結果が拾えるまで、何度も仕様変更を繰り返します。

その後は実走行でのテストですが、大半はここまでの過程でやった試行錯誤が実り、その後の製品化へのいくつかの課題が発生しても、大した苦にはなりません。

また、お客さんへの説明も自分で考えた事は、簡単にわかりやすく話すことができるようになります。 

簡単ではありませんが、難しい物ほど出来上がった時の達成感は大きくなります。

実際は気持ちが折れそうになる事もしばしば…です。

▲Biot サスペンションキット trios

サスペンションは色々な部品で構成されています。

大きく分けると、ショック、スプリング、アッパーマウント、ロアボトムとなります。

ショックアブソーバーと呼ばれる部分で、シリンダー、シャフト、オイル、ピストン、封入ガス等で構成されています。

ストロークすることで、減衰力を発生します。

ショックアブソーバーは、サスペンションの中で、伸縮する際のスピードを決めています。

『固くする』と言っているのは、実際は動くスピードを”遅くする”事になっています。

スプリングは計りのようなもので、スプリングにかかる重量の分縮みます。

スプリングは、サスペンションの中で、伸縮する際の量（縮む量）を決めています。

コーナーを曲がると車は傾き、静止状態でかかっていた重量の1.5倍程度の重量がかかり、縮む量も単純に1.5倍縮みます。

スプリングの巻き方や線径等の形状で、重量と比例して縮まないものもあります。

『固くする』と言っているのは、実際は動く量を少なくし”動きを減らす”事になっています。

適度に固くすると、車の動きが少なくなり、安定感が増えた感じになっていきます。

アッパーマウントとロアボトムは、サスペンションの上下で車両に固定するためのパーツです。 

純正の取り付け部に固定するため、必然的に取付け方法は純正同様です。 各メーカー、許される範囲で、素材、調整機能等を付加した物を設定しています。

▲Porsche ポルシェ 930 ピロアッパーマウント

純正は、スチールのハウジングとラバーブッシュでできています。キャンバー調整はできません。 形状が特殊で、ボディー側の湾曲した面にあった形状でできています。厳密には、取付して締め上げると、ボディーにフィットする感じです。

Biotでは、他車のストラットタイプのサスペンションと同様に、キャンバー調整式のピロアッパーマウントを設定しました。 ゼロから、ニーズに合わせて設計し、製品化しました。 製作は大変ですが、世の中には無いパーツとして、Biotのこれまでの軌跡になるものだと思います。

詳しくは、Porsche ポルシェ 930 ピロアッパーマウントご覧ください。

この930ターボ用 サスペンションキットは、純正トーションバーを残し、ショックアブソーバーのみを交換します。

基本は、フロントは純正アッパーマウントを再使用して装着しますが、オプションで調整式ピロアッパーマウントの設定があります。

リアは、純正ラバーマウントを再使用できるよう、特殊なシャフトカラー（受け皿のような形状）を付属させています。この部分は、ウレタン等で製作すると、シャフト上部に負担がかかり、純正ラバーより硬度の高い素材を使うと、常時ねじ部の締めましが必要となります。

直巻きスプリングを使用してトーションバーを外すタイプの930ターボ用 サスペンションキットも販売しています。

▲Ferrari F360 Modena サスペンションキット

Ferrari F360 Modena サスペンションキットの製作についてです。

サスペンションのアッパーマウント部の取り付けが、他とは異なっているFerrari F360 Modena。

設定に当たり、純正データーを細かく取ります。 各部の寸法、単体寸法なども大事ですが、重量、一輪荷重、ストローク時のアライメント変化、アームの動きなども検証します。必要な部分はすべて図面化します。

いつも書いていますリバースエンジニアリングです。

ポルシェの997の4WD車用のサスペンションのフロントは、ドライブシャフトの進行方向後方によけて、ナックル取付部に固定されています。

サスペンション上部は、RR車と同じ位置に装着されているため、サスペンションの1G装着状態（通常に走行できる状態）で約10°の角度が付いています。

更に走行状態で、コーナーを曲がる際等の1.5～2G（車輌が傾いた状態）では、更に角度はきつくなり、一般的なピロボールタイプのアッパーマウントではピロボールの作用角を越えてしまいます。

これは、996の4WD車も同じです。

997は、カレラ4もボディーがワイド化されているため、リアにも少し角度が付いています。

Biotでは、純正状態を細かく計測し、必要に応じ純正状態を図面化してこのような製品数値を割り出しています。

サスペンションの製品化にあたり、フロント、リア共に専用のピロアッパーを設定しています。

996/997の4WD車では、ピロアッパーマウント付きの車高調整サスペンションキットは少なく、純正アッパーマウントを使用している物が大半です。

通常の方式で、ピロアッパーマウントを装着するとサスペンションのストローク時に作用角を越えてしまい、ピロボールが破損します。

最悪の場合は、シャフト先端が曲がり、折損してしまう可能性も大きい部品です。

もし、当社以外でのピロアッパーマウントを使用されている場合は、確認された方がいいと思います。

R35GTRには、純正でビルシュタイン製のダンプトロニックという調整システムを搭載したサスペンションが装着されています。

その機能は、純正同様に生かしたまま、ショックアブソーバーの減衰特性を変え、直巻きスプリングで車高調整式サスペンションにした物を製品化しています。

純正同様ですので、室内の調整は同じように三段階、車高は任意の高さへ調整可能です。

直巻きスプリングのしなやかさと、それに合わせた減衰特性で、接地感を大きく向上させ、しっかりとした足回りに変えてくれる逸品です。

今日は、サスペンションアームのジョイント部のゴムブッシュのデーター取りです。

画像を張り付け、図面を作成する前に大まかな寸法、特徴などを書き込んだ書類を作成します。 メーカーとして部品を作成すると、元々がどうなっていたかが重要になる場合がほとんどです。 購入されたお客さんからの質問に答えるには、図面よりも早くわかりやすく答えたりできます。 この画像と現品から、図面を起こします。リバースエンジニアリングという作業ですが、自社部品と装着車両や純正部品との組み合わせ図面を作っているメーカーでは必要な作業です。

自社開発をしていない等でしたら、やっていないメーカーもあるのかもしれません。 リバースエンジニアリングには、複雑な形状を計測するために三次元測定機を使います。 うちの会社にある三次元測定は、形状をトレースする機能がついているため、三次元測定機購入後は、リバースエンジニアリングの効率が飛躍的に向上しました。

画像のデジタルノギスは、大きさ別に何種類かを使い、圧入部の公差を計測します。これは、真円でないことと、圧入部の入り口と奥の部分では、5/100程度はみんな異なっています。こんな作業の延長に、一つの自社製品が出来上がります。

昨日、サスペンションのOHを行いました。画像はOH前です。

S2000のリア2本でしたが、ショートタイプのサーキットモデルでした。

色々部品等、仕様変更したりしていますが、全部品自社設計ですので、必ず互換部品となる様にしています。

大事に使っていただけるお客さんに感謝です。