Suspension

こんにちは、東京瑞穂町の自動車パーツ企画設計製造のBiot／ビオです。

▲BMW E46 M3 Biot サスペンションキット

BMW E46 M3のサスペンションキットです。

今回は、サーキット走行重視の仕様での製作です。

BMW E46は、M3 も含め、フロントキャンバー角をネガティブにしていくと、接地感がなくなっていく感じがします。

一般走行もある程度必要な場合は、ショックアブソーバーの減衰力、スプリングレート、の他に、キャンバー角、トー、ショック全長までをトータルで設定しないと、不安定なステアリング操作に、不安を抱えることになります。

装着前の組み立て時はこんな感じです。

▲BMW E46 M3 Biot サスペンションキット フロント 組立

Biotでは、フロントストラットショックに正立単筒式を採用しています。

シャフト径は、自社規格品の25φです。

▲BMW E46 M3 Biot サスペンションキット リア 組立

リアは、スプリングとショックアブソーバーが別のセパレートタイプです。

フロントの装着は、スタビブラケットがショックアブソーバーの固定されていて、ステアリング操作と同期して動きますので、ショックボトムに固定できるようにしています。

▲BMW E46 M3 Biot サスペンションキット フロント装着

アッパーマウントはストラットタイプですので、調整式にしています。

▲BMW E46 M3 Biot ピロアッパーマウント フロント

E46 M3は、純正からM3以外とは互換性が無いため、専用品となっています。左右も別設定です。

リアは、セパレートタイプですので、ショックアブソーバーは純正の全長を基準に、短く調整できる方を多く取れるよう設定しています。

▲BMW E46 M3 Biot サスペンションキット リア装着

スプリングは、サーキット走行を重視ですので、直巻きの14kを装着しました。

▲Biot サスペンションキット 装着車両 BMW E46M3

詳しくは、サスペンションキット euro trois BMW E46 M3をご覧ください。

Biot では、併設された認証工場で、常時、各部品の取り付け、特注品の製作を行っています。

東京都瑞穂町自動車パーツBiotでは、物作りを一緒にやってみたい人を探しています。

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▲Biot evolution de leger FD3S

FD3S用のサスペンションキット、evolution de legerの装着です。

evolution de legerは、アッパーマウントにBiot独自のラバーブッシュを採用しているキットです。

▲Biot ラバーアッパーマウント

このevolution de leger専用のラバーアッパーマウントは、ピロアッパーマウントとは異なり、ダイレクト感は少なくなりますが、ラバーマウントによってサスペンションの初期入力を緩和させています。

この特性を生かし、減衰力は高めに設定し、ストリート仕様で純正の様な乗り心地とスポーツサスペンションの様なクイックな操縦性を実現しています。

サスペンション形状は、全長調整式で基本設定はF/-20mm、R/-40mm です。

▲Biot ではサスペンションキットの交換作業を行います

車高の調整範囲は多くとっていますので、各仕様に合わせて細かく調整が可能です。

減衰力は12段調整でショック上部で行います。

装着後は、車高計測、アライメント調整、コーナーウエイト計測を行います。

詳しくは、Suspensionをご覧ください。

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▲Biot サスペンションキット trois

ヴァンガード ACA38W ヴァンガードのサスペンションキット装着です。

リアのショックアブソーバーが極端に短く、ショックアブソーバー上下が共にブッシュタイプになっているレイアウトです。

Biot では、リアに2Way別タンクタイプのショックアブソーバーを採用し製品化しています。

▲Biot 別タンクショックアブソーバー

完全自社設計、自社制作のこの別タンクショックアブソーバーは、単筒式でありながらリニアな減衰調整を実現しています。

別タンク内に減衰調整機能を持ったワンウェイバルブを設定し、色々な車種や仕様に対応できるようにしています。

装着時には別タンクの位置が調整できる自在ジョイントでホースが設計されています。

ジョイントも自社設計ですので、自由なレイアウトを可能にしています。

フロントは、成立単筒式のストラットタイプで、ショックアブソーバー上部で減衰調整が可能です。

▲Biot 成立単筒式　ストラット用サスペンションキット

ストラットボトムを別部品で製作しているため、全長も調整可能です。

アッパーマウントはキャンバー調整機能があるため、細かな調整を可能にしています。

▲Biot 調整式アッパーマウント

詳しくは、別タンク仕様サスペンションをご覧ください。

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▲MarkX GRX133 Biot trios サスペンションキット 　

マークX用の、ストリートからスポーツ走行までをカバーするBiot triosサスペンションキットです。

スプリングレートは、F/11.0、R/8.0 です。

前後共に成立式でサスペンション上部で減衰調整が可能です。

リアは、付属の延長ケーブルで、パネルの上に調整ノブを装着します。

製品は、組付けが終わってから、全ての部分を計測し、画像に残しています。

ブレーキラインを固定するブラケットセット、車高調整レンチ、調整ノブ、延長ケーブルが付属しています。

▲Biot サスペンションパーツ 

詳しくは、Biot triosをご確認ください。

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▲Biot サスペンションキット trois スカイライン HV37

V37のサスペンションキットについてです。

フロントはWウイッシュボーン、リアはマルチリンクで、Z33以降、FUGA等にも採用されているシステムです。

リアは、R35と同じくコイルオーバータイプで、形状はシンプルに車高調整式サスペンションです。

純正は調整機能がないため問題になりませんが、リアのアッパーマウントの取り付け部の上にシートベルトの部品が付いています。

この部品のおかげで、普通にケーブルを装着して、クリック部をリアのボードの上に出すことができません。

▲Biot サスペンションキット　リア取り付け部

リアは、偏芯したアッパーマウントを製作し、ケーブル装着に対応しました。

▲Biot では各種サスペンションパーツを製作

詳しくは、Biot サスペンションキット trois スカイライン HV37をご覧ください。

▲R35 GTR サスペンションキット trios

R35 GTR のサスペンションキットです。

フラッグシップモデルの、Type trios(トロア)で、ストリートからサーキット走行までをカバーするモデルです。

少し高めのスプリングレートですが、減衰特性でしなやかに動き、高速走行時の設置感を確保しています。

R35 GTR のサスペンションは、フロントはドライブシャフトの上部に取付されています。

専用のロアボトムが付属しています。

リアはナックル上部に固定されていて、他車とは少し異なったレイアウトです。

リアの減衰調整は、スピーカーボードに穴開けを行って、専用ケーブルで延長して簡単に調整できるように装着します。

純正サスペンションは、ビルシュタイン製のダンプトロニックサスペンションですが、スプリングレートを上げて車高を下げても、純正サスペンションで感じる固い感じ無くなり、路面の状態に追従する感じを作り出しています。

詳しくは、R35 GTR サスペンションキット triosをご覧ください。

▲別タンク仕様サスペンション

また、新しい物を創るときの事の続き…。

新しい物、既に世の中に出ている物でも、時々自社で取り組んでみる事もあります。

その性能や特性等、外観からでは解らない物、自社の製品作りの中で作り出せる物。

自分の課題として、取り組んでみたりします。

既存の物をばらして同じように作ってみるのでは、やってみる意味がありません。

自分の頭の中から出てきた形状、特性を実際の形にすることです。

いつもと同じように、イメージを膨らませるため、メモに色んな絵を書きます。

機能を理解して自分で作りださないと自分に意味がないため、機能パーツの場合は、図面の前に細かな部分までとことん絵を書いています。

イメージが膨らんだら、一つづつ、地味な作業ですが部品の図面を書いていきます。

書いた部品図面をさらに重ね合わせ、完成品の構成図面も書きます。

機能部品は、ここからが難しくなります。

テスターや計測機器で実際の特性がイメージしていたかどうかを検証し、数値で結果が拾えるまで、何度も仕様変更を繰り返します。

その後は実走行でのテストですが、大半はここまでの過程でやった試行錯誤が実り、その後の製品化へのいくつかの課題が発生しても、大した苦にはなりません。

また、お客さんへの説明も自分で考えた事は、簡単にわかりやすく話すことができるようになります。 

簡単ではありませんが、難しい物ほど出来上がった時の達成感は大きくなります。

実際は気持ちが折れそうになる事もしばしば…です。

▲Biot サスペンションキット trios

サスペンションは色々な部品で構成されています。

大きく分けると、ショック、スプリング、アッパーマウント、ロアボトムとなります。

ショックアブソーバーと呼ばれる部分で、シリンダー、シャフト、オイル、ピストン、封入ガス等で構成されています。

ストロークすることで、減衰力を発生します。

ショックアブソーバーは、サスペンションの中で、伸縮する際のスピードを決めています。

『固くする』と言っているのは、実際は動くスピードを”遅くする”事になっています。

スプリングは計りのようなもので、スプリングにかかる重量の分縮みます。

スプリングは、サスペンションの中で、伸縮する際の量（縮む量）を決めています。

コーナーを曲がると車は傾き、静止状態でかかっていた重量の1.5倍程度の重量がかかり、縮む量も単純に1.5倍縮みます。

スプリングの巻き方や線径等の形状で、重量と比例して縮まないものもあります。

『固くする』と言っているのは、実際は動く量を少なくし”動きを減らす”事になっています。

適度に固くすると、車の動きが少なくなり、安定感が増えた感じになっていきます。

アッパーマウントとロアボトムは、サスペンションの上下で車両に固定するためのパーツです。 

純正の取り付け部に固定するため、必然的に取付け方法は純正同様です。 各メーカー、許される範囲で、素材、調整機能等を付加した物を設定しています。

▲Porsche ポルシェ 930 ピロアッパーマウント

純正は、スチールのハウジングとラバーブッシュでできています。キャンバー調整はできません。 形状が特殊で、ボディー側の湾曲した面にあった形状でできています。厳密には、取付して締め上げると、ボディーにフィットする感じです。

Biotでは、他車のストラットタイプのサスペンションと同様に、キャンバー調整式のピロアッパーマウントを設定しました。 ゼロから、ニーズに合わせて設計し、製品化しました。 製作は大変ですが、世の中には無いパーツとして、Biotのこれまでの軌跡になるものだと思います。

詳しくは、Porsche ポルシェ 930 ピロアッパーマウントご覧ください。

この930ターボ用 サスペンションキットは、純正トーションバーを残し、ショックアブソーバーのみを交換します。

基本は、フロントは純正アッパーマウントを再使用して装着しますが、オプションで調整式ピロアッパーマウントの設定があります。

リアは、純正ラバーマウントを再使用できるよう、特殊なシャフトカラー（受け皿のような形状）を付属させています。この部分は、ウレタン等で製作すると、シャフト上部に負担がかかり、純正ラバーより硬度の高い素材を使うと、常時ねじ部の締めましが必要となります。

直巻きスプリングを使用してトーションバーを外すタイプの930ターボ用 サスペンションキットも販売しています。